在年初特斯拉吹响降价的号角后，大部分主流车企便卷进了此次降价风暴中。3月，更是在湖北主动掀起大规模降价潮后，将车市“价格战”的攻势推向了高点。

时间来到4月下旬，现在是时候对中国汽车消费市场2023年一季度的“成绩单”做总结了。

【资料图】

如此大力度的降价促销，市场的反响达到预期了吗？

根据中汽协（中国汽车工业协会）公布的最新数据显示，今年一季度，汽车产销累计完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。

聚焦更为客观、准确的新车上险量数据，今年一季度乘用车累计销量427.2万辆，同比下降12.7%。单看这个数据，或许普通消费者没有什么直观感受，如果我们把时间线拉长，会惊讶的发现，今年一季度表现基本与2011年同期汽车消费市场相仿。

（数据来源：2009-2016年为中汽协数据；2017-2023年为上险量数据）

2011年的中国汽车消费市场是什么状态？

想必绝大部分消费者都有印象。我国汽车产销量在2009年首次超过美国后，成为了全球最大的汽车生产国和消费国。尽管乘用车市场在2011年出现了下滑，但是全年累计销量依然实现了2.8%的增长，达到1841.9万辆。

而今年一季度的427.2万辆，是中国汽车消费市场由增量市场转为存量市场后，仅次于2020年新冠疫情爆发当年，最差的同期表现了。这还是在今年一季度部分车企、品牌采取降价促销的背景下，呈现的状态。倘若没有3月的“价格战”，车市的真实表现，难以预估。

我们将注意力转至2017年之后，这个阶段既是乘用车市场转为存量时代的开始，同时也是燃油车占比下降、新能源车占比不断走强的阶段。

今年一季度，整体乘用车市场新车销量同比下降12.7%，传统燃油车市场整体下降21.7%，而新能源车市场同比上升21.8%，呈现出明显的走势差异。

一季度，主销合资品牌降幅尤其明显，大众品牌、丰田品牌、本田品牌的降幅均低于整体市场的同比表现，大众同比下降13.1%，丰田同比下降16.5%，本田表现更差，降幅达38.3%。而新能源车市场依旧保持增长态势，但增幅明显放缓，是车市存量时代中，除2020年之外最为疲软的。

新能源市场今年一季度同比变化趋势：微型车迎来拐点，同比下降37.2%。紧凑级、中型车是销量支柱，分别同比增长41.5%、45.9%。大型车虽然整体销量和其他细分市场相比并不高，但它的增幅却是最高的，达到1347.8%，其中理想L9是该细分领域最大的销量贡献者，一季度共计上险量21163台，市场占比89.6%。

作者建议：

“价格战”，既带有市场即将洗牌的征兆，也必将带来洗牌的结果。在传统燃油车占比持续下跌、新能源车占比不断攀升的智能电动化时代，寄希望于仅依靠降价带来销量和市占率的提升，在未来难以奏效。

2023年伊始，我们最常听到的一个词，就是“促进消费”。笔者认为，通过降价促销的手段，达成的所谓市场繁荣是不可持续的。减少、取消阻碍市场发展的行政限制（例如以摇号为代表的限购措施、以车辆号牌为依据的限行措施），转变为更合理、更符合经济规律的用车引导，才能捋顺当下汽车行业发展过程中所产生的问题。只有真正将汽车的购买理念和使用习惯转变为理性状态后，才能达到真实的促进消费目标。

而达成这个目标的核心，是需要相关政策法规首先能满足普通消费者拥有车辆的根本诉求，随后才能建立起用户的理性使用习惯。

写在最后：

纵观2009年以来，中国乘用车市场的数据表现，历年的第一季度乘用车销量数据波动较大，但总体上呈现出逐年上升的趋势，该趋势在2017年之前尤为明显。

从2017年开始，中国乘用车市场第一季度的整体销量则呈现出由盛转衰的状态，尤其是在疫情后的3年中，整体转为逐渐下降的趋势，这与乘用车全年整体销量表现相符。随着国内汽车市场的饱和与竞争压力的不断加大，未来的市场发展前景并不乐观。（针对2023年乘用车整体销量预估，可参见我之前写的《2023年中国汽车消费市场前景严峻 禁不起折腾》）

根据国家统计局最新公布的数据显示，1-3月份，全国规模以上工业企业实现利润总额15167.4亿元，同比下降21.4%，其中，汽车制造业下降24.2%。

中国的汽车市场受到多种因素的影响，在其中，经济环境和相关政策通常是主要的因素。除此之外，消费者需求的变化、市场竞争的加剧、新技术的发展等也对市场销售产生重要影响。同时，消费者对于汽车品质、安全和性价比的要求也将趋于成熟和理性。（相关内容，可参见我之前写的《2023新能源车市场 买涨？买跌？》）

在未来，汽车市场增长率放缓是必然的。因此，企业在抢占市场份额的同时，更要关注自身产品质量、服务质量以及新技术的研发，来满足消费者不断升级的用车需求。

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